Mi Grand Tour: Curitiba: todo para el pueblo pero con el pueblo... (1/2)

Fig. 1. Transporte público en Curitiba

... además de con imaginación, buenas ideas y voluntad política. Con estos ingredientes y sin la necesidad de contar con grandes presupuestos, la ciudad de Curitiba, capital del estado de Paraná, al sur del emergente Brasil, ha conseguido demostrar al denominado primer mundo la manera de construir un entorno eficaz, organizado, sostenible y solidario.

De un concurso público convocado por el ayuntamiento ganó la propuesta presentada por un equipo paulista que daría origen al Plan Director aprobado en 1966, que establecía las directrices básicas en materia de urbanismo y transporte, y que se han mantenido en lo esencial hasta el día de hoy. Una de las indicaciones de la propuesta ganadora, que ha resultado clave para el éxito del plan, era crear un organismo público encargado de su desarrollo e implantación: el IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), que se ha convertido además en una institución de referencia a la que acuden técnicos y gobernantes de todo el mundo para adoptar las ideas de Curitiba en sus ciudades.

Uno de los integrantes del equipo ganador, el arquitecto Jaime Lerner, pasaría posteriormente a ocupar la alcaldía de la ciudad durante tres candidaturas y el gobierno del estado durante otras dos. Al liderazgo de Lerner, a su arrojo político, a su confianza en las ideas de los técnicos -no en vano el lo era y procedía de este ámbito profesional- y a la labor y a la continuidad del IPPUC se debe buena parte del éxito del modelo Curitiba.

El fundamento del Plan Director consiste en considerar de forma integrada tres aspectos del planeamiento y la gestión: el uso (fig. 2) y la densidad del suelo (fig. 3), la jerarquía del sistema viario (fig. 4) y los sistemas de transporte (fig. 5); todo ello desde planteamientos de carácter social y participativo, de sostenibilidad y respeto al medio ambiente, y con mucho control público, pero dando flexibilidad e incentivos a la iniciativa privada.

Fig. 2. Macrozoneamiento del Plan Director (IPPUC)

Fig. 3. Densidades de ocupación del Plan Director (IPPUC)

Fig. 4. Ejes de estructuración viaria del Plan Director (IPPUC)

Fig. 5. Ejes de estructuración del transporte colectivo (IPPUC)

Frente al esquema de crecimiento espontáneo de la ciudad en forma de mancha de aceite alrededor un centro privilegiado económicamente, con ejes de comunicación radiales y perimetrales en torno a él, Curitiba se estructura mediante ejes longitudinales que tienden al centro pero lo evitan tangencialmente (fig. 6), concentrando las mayores densidades edificatorias y circulatorias, y permitiendo en contrapartida optimizar los recursos y especializar el carácter y las condiciones ambientales del resto de zonas (fig. 7). No deja de ser por lo tanto una forma de zonificación que, frente a la moderna, pone el acento en la integración de funciones y parámetros urbanísticos, buscando una cierta organicidad u optimización del funcionamiento general -entiéndase funcionamiento en el sentido más amplio de la palabra- y que incentiva la equidad a través de una serie de herramientas urbanísticas y de gestión, como trataremos de explicar.

Fig. 6. Comparativa de esquemas de crecimiento (IPPUC)

Fig. 7. Concentración de densidad edificatoria en los ejes estructurales

Bajo estos criterios se organiza un sistema jerárquico de vías con distintas funciones, en coordinación con un sistema integrado de transporte público, basado en diferentes tipos de líneas de autobuses con funciones y colores identificativos diferenciados, vinculadas mediante terminales de integración o intercambiadores. De este sistema de transporte uno de los elementos más innovadores son las llamadas líneas express dotadas de vehículos articulados y biarticulados de hasta 22 metros de longitud y 270 personas sentadas de capacidad, que circulan por los ejes estructurales entre terminales principales, asemejándose al funcionamiento de un metro o de un tren de cercanías, pero sin requerir de tales inversiones. A estas líneas principales acometen otras secundarias de distinto tipo que se extienden por toda la ciudad, dando accesibilidad universal a una distancia inferior a 500 metros de cualquier punto. Algunas de estas líneas secundarias reutilizan las infraestructuras convencionales existentes, reduciendo así la inversión y garantizando la sostenibilidad. Además existen diversos tipos de líneas complementarias con cometidos específicos dentro del sistema (circular, para discapacitados, entre hospitales, de atención social, etc.).

El sistema integrado de transporte cuida especialmente el diseño de las estaciones y de los terminales de integración, utilizando un sistema modular en forma de tubos de vidrio que permiten múltiples combinaciones (figs. 8 a 11) en función de las capacidades y de las opciones de trasbordo requeridas, que facilitan el acceso del público a los vehículos al realizarse al mismo nivel (fig. 12), integran taquillas (fig. 13), accesos de discapacitados (fig. 14), teléfonos públicos, acondicionamiento térmico, etc., todo ello con un diseño muy acertado que se adapta a los diferentes entornos de la ciudad y les otorga coherencia e identidad.

Fig. 8. Estaciones tubo simples

Figs. 9, 10 y 11. Distintas posibilidades de agrupación de elementos tubo

Fig. 12. Acceso a nivel a autobuses desde terminales

Fig. 13. Taquilla en el acceso a estación tubo

Fig. 14. Sistema de acceso de discapacitados a estaciones tubo

Todo el sistema funciona con una tarifa única independiente del trayecto, de manera que los recorridos más cortos, realizados normalmente en el área más céntrica de la ciudad por la población más privilegiada subsidian a los de las clases más desfavorecidas que suelen residir en la periferia.

Pero además de con el uso y la densidad del suelo, el sistema integrado de transporte se organiza en coordinación con la jerarquía viaria. Así, los ejes estructurales se componen de tres vías (trinários): un carril central exclusivo para el transporte público, con dos vías contiguas de tráfico de aproximación a la edificación, y otras dos vías rápidas de sentidos únicos contrarios, situados a una manzana de distancia de la avenida central.

En torno y a lo largo de estos ejes estructurales se localizan en progresión decreciente, desde los ejes hacia el exterior, las mayores densidades y alturas edificatorias, optimizando así el acceso de la población al transporte público y relativizando el concepto de centro clásico, pasando a ser estos corredores, por sus características urbanas y de accesibilidad, una suerte de nuevo centro "estirado", si se me permite la expresión.

Se utilizan además toda una serie de incentivos para fomentar la aplicación del plan por parte de los promotores y conseguir los objetivos sociales propuestos sin limitar excesivamente la actividad privada. Así, los parámetros de edificabilidad o altura de la edificación definidos en la ley y en el planeamiento, pueden ser incrementados a cambio de determinadas cesiones de superficie o suelo para uso público, social, recreacional, etc. o a cambio de aportes dinerarios para vivienda social.

Se facilitan igualmente las transferencias de edificabilidad entre diferentes parcelas con el objetivo de preservar o potenciar las condiciones ambientales (fig. 15.) o patrimoniales (fig. 16) de determinadas áreas. Estas estrategias de racionalización del espacio y de flexibilidad en la gestión se están extendiendo en la actualidad al ámbito territorial, de manera que puedan preservarse en unos municipios áreas naturales que benefician o que proporcionan recursos naturales a otros, quienes compensan con edificabilidad o suelo a los primeros. Una especie de trueque entre municipios que se benefician mutuamente del intercambio de sus diferentes recursos, frente a la idea habitual de áreas más o menos favorecidas en competición.

Fig. 15. Transferencias de edificabilidad para preservar áreas verdes (IPPUC)

Fig. 16. Transferencias de edificabilidad para preservar áreas patrimoniales (IPPUC)

Las determinaciones en materia de suelo, viario y transporte se han establecido en estrecha coordinación con las políticas culturales, sociales, sanitarias y medioambientales, con soluciones imaginativas, sin la necesidad de recurrir a grandes recursos financieros y con la sostenibilidad y la justicia social como elementos clave.

Una de estas iniciativas son las denominadas Ruas da Cidadania (Calles de la Ciudadanía), vinculadas estrechamente a los terminales de integración periféricos de transporte (fig. 17), compuestos por una galería cubierta (figs. 18 y 19) que integra una serie de servicios públicos educativos (fig. 20), deportivos (fig. 21), sanitarios, asistenciales, administrativos, judiciales, etc. además de aparcamientos (fig. 22) y comercio.

Fig. 17. Terminal de integración junto a Rua da Cidadania

Fig. 18. Galería principal en Rua da Cidadania

Fig. 19. Diversos servicios públicos en galería principal de Rua da Cidadania

Fig. 20. Aula de formación y galería principal en Rua da Cidadania

Fig. 21. Polideportivo en Rua da Cidadania

Fig. 22. Aparcamiento en Rua da Cidadania

Las más de media docena de Ruas realizadas responden a criterios de diseño y construcción genéricos basados en la modularidad, la limitación de recursos y la utilización de figuraciones características que faciliten su identificación por el ciudadano.

Con una filosofía similar se han realizado, en cruces estratégicos de los barrios, medio centenar de Faróis do Saber (Faros del Saber) (fig. 23), pequeñas bibliotecas de barrio con sólo 7000 volúmenes de cultura general cada una y puestos de acceso gratuito a Internet, que se sirven de la funcionalidad -el faro ilumina toda la zona y en lo alto se instala un puesto policial-, el reconocimiento ciudadano y la metáfora del faro como foco de iluminación y elemento de referencia.

Fig. 23. Uno de los Faróis do Saber

Los logros de Curitiba también se extienden a la protección del medio ambiente y a la creación de zonas verdes, como pone de manifiesto un índice de tan elevado como 52 metros cuadrados verdes por habitante. En la política de creación de zonas verdes, que se ha realizado a un tiempo para proteger a la ciudad de las frecuentes inundaciones, destaca la recuperación de entornos degradados medioambientalmente, así como la participación de colectivos específicos -particularmente los de inmigrantes italianos, alemanes, ucranianos (fig. 24), polacos o árabes- que han dotado de identidad a estos espacios.